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这场针对汽车行业的反垄断几乎波及所有汽车企业。从梅赛德斯-奔驰调整售后维修价格，到捷豹路虎率先整车降价，企业相关人士表示，此轮政策监管波及面之大、力度之广已经超过预期。汽车企业相关人士告诉记者：“不是针对一、两家企业，而是整个行业。”
此后，奥迪湖北经销商与商业车险的价格纠纷，被率先上升到垄断高度。据悉，针对梅赛德斯-奔驰华东办公室的突袭式检查取证也与售后垄断相关。
了解汽车行业反垄断的相关人士向《每日经济新闻》记者表示：“奥迪只是第一家，后续企业的处罚结果将相继浮出水面。”
这一场汽车行业的政策“纠偏”缘何而起，又将走向何处，成为行业普遍思考的问题。“处罚带来的成效和长远影响，远比处罚本身值得探究。”上述相关人士分析认为。
中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡表示，整车市场价格相对透明，而以零部件采购、维修费用为主的汽车后市场有诸多强势条款。
车险无忧创始人兼CEO帅勇表示：“还记得‘零整比报告’吗？这不仅仅是反垄断，更是中国保险业反击汽车维修暴利的开始。”
此次汽车行业的反垄断，特别是奥迪这一案例，将汽车经销商与商业车险的“紧张关系”公诸于众。
资料显示，此次针对奥迪的反垄断案例，是由于奥迪湖北经销商今年初签订“价格同盟”，约定统一的售后工时费和零部件价格，对商业车险的理赔限定了最低价格。如果商业车险对于出险车辆的理赔额度，达不到奥迪经销商约定的“价格同盟”，期间差价需要消费者自行承担。相关部门认定这一“价格同盟”涉嫌垄断。
按照《反垄断法》第四十六条和第四十七条规定，经营者达成并实施垄断协议或滥用市场支配地位的，均将由反垄断执法机构责令停止违法行为，没收违法所得，并处以一年度销售额百分之一以上百分之十以下的罚款。
帅勇向《每日经济新闻》记者表示，中国商业车险行业的“非市场化”定价模式，是导致出险理赔混乱的根本原因。“非市场化”主要体现在两方面，一是在商业车险规则制定时的考量标准非市场化；二是在理赔时零部件的非市场化定价。
商业车险改革势在必行/
汽车行业的反垄断可能给汽车市场带来哪些长期利好？目前看来，商业车险有望率先受益。
媒体报道称，目前我国财险公司平均总体费用率可能高达35%~45%，同时车险目前的理赔成本约为65%~75%，如果二者取平均值，则综合成本就达到了110%，即每收取100元的保费，承包亏损为10元，其中70元用于出险车辆赔付及维修。
一位经销商向记者介绍，行业通行惯例为保险赔付率为50%，然而在实际操作中，受工时费及零部件价格过高的限制，这一比例远高于50%；如果是豪车的保险，赔付率将更高。
“这一数据的不对等，导致除了极个别企业外，绝大多数财险公司车险业务都处于亏损状态。”帅勇向《每日经济新闻》记者介绍道。
保险行业分析人士认为，长期以来，商业车险被压制。中国保监会主席项俊波曾表示，治理车险理赔难要坚持5~10年，这是一件持之以恒的事情。
基于此，商业车险改革已经“破茧而出”。《每日经济新闻》记者获悉，正在征求意见的商业车险改革方案，按照基础保费占比约40%，风险保费占比约60%进行协调。
基础保费部分，将遵循“一车一价”的定价原则。一位车险负责人表示，“目前我国车险定价主要参考因素是新车购置价，这不是很科学。因为即使是同一价位的车，他们的维修成本也是差异巨大的。”由于各品牌零部件售价及维修价格相差巨大，这一定价原则并不合理。
在商业车险改革之后，零部件价格及维修价格将直接影响新车投保额度。“通过这一定价模式，整车企业降低‘零整比’就成为必行趋势。”帅勇向记者表示，不同零整比反映的零部件价格，对于新车保费影响巨大。
此外，中央财经大学保险学院院长郝演苏在接受《每日经济新闻》记者采访时指出：“品牌汽车经销商开始从谋求车险业务前端利益，升级到谋求车险业务末端利益的双重车险业务收益，保险行业利益严重受损。”
《每日经济新闻》记者走访发现，对于定损价差，北京一家4S店店员的解释是，他们报的都是原厂的配件价格，而按照保险公司的定损价格维修，一般配件就只能配副厂的。不过，他承认，现在4S店主要靠定损和维修赚钱。
反垄断需相关政策配套升级/
安庆衡告诉记者，汽车行业反垄断归根结底是要惠及消费者。伴随乘用车市场回归理性增长，利润已经逐渐从售前转向售后，而售后利润逐步透明化同样成为必然。
“汽车行业反垄断的重要目的是建立汽车流通领域的新秩序。”一位汽车行业分析人士向《每日经济新闻》记者介绍道，新秩序可能包括基于前端销售的汽车品牌销售管理办法以及后市场的各项运营规则。
帅勇告诉记者，经销商的售后利润并不应通过价格垄断获取。按照国外经验，售后利润主要来源于服务利润，这也是汽车行业需要进行思路转换的地方。
此前有媒体报道，奥迪经销商并没有按照承诺降低售后价格。
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