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发展，上半年豪车销量增幅高达32%，销量为80.8万辆。
参照成熟的欧美市场，可以估算出中国豪车市场的未来。在欧美车市，豪华车占比高达30%；而在中国豪车占比仅为7%，具有无限想象的发展空间。
据麦肯锡报告估计，到2016年中国豪车销量将达到225万辆，从而取代美国霸主地位，成为全球第一；到2020年，中国豪车销量有望达到300万辆。
二线豪车品牌纷纷国产化
豪车瞄准中国市场由来已久。
1989年8月1日，第一辆国产奥迪100轿车在一汽下线，掀开了豪车品牌进军中国的序幕。经过20多年的发展，到2013年奥迪在华销量为49.2万辆，延续了多年的中国豪车销量冠军宝座和中国作为奥迪全球最大的单一市场的历史。1992年奔驰在华销售S320，宣布进入中国市场，2013年在华销售22.8万辆。1994年，宝马[微博]在北京设立办事处，正式进入中国市场，2013年在华销售39.07万辆。奥迪、宝马和奔驰组成的德系三强稳居中国豪车市场前三，把持着七成以上市场份额。
与德系三强遥相呼应，中国豪车市场还活跃着日系三强，即雷克萨斯、讴歌和英菲尼迪，他们进入中国市场的时间分别为2004年、2006年和2007年。2013年，雷克萨斯和英菲尼迪在华销量分别为7.4万辆和1.7万辆，而讴歌仅为数千辆。
其他二线豪车品牌，美国通用的凯迪拉克、英国的捷豹路虎(现在已卖给印度塔塔集团)、法国的雷诺、瑞典的沃尔沃(现被中国吉利汽车[微博]收入囊中)，入华时间分别为2004年、2003年、1994年、2006年；2013年销量分别为超过5万辆、95237辆、32000辆、61146辆。
从历史发展轨迹和数据可以看出，豪车品牌在中国发展是应了一句中国谚语：早起的鸟儿有虫吃。
目前进军中国市场的豪车品牌都在全力以赴。但最终效果如何，取决于品牌、产品、渠道等多重因素的综合实力，但他们一致认为，国产化是可以帮助他们在竞争中脱颖而出的有效手段。
奥迪选择与一汽合作，宝马选择与华晨合作，奔驰选择与北汽合作。
目前奥迪在华投产的五款车A4L、A6L、Q5、Q3、A3，国产化率在60%至80%，将来将达85%。宝马集团财务董事艾授希纳博士最近表示，将继续扩展国产车型的产品线，在未来几年内将目前三个系列扩充到六个系列。生产宝马三缸和四缸发动机的铁西工厂将于2016年正式投产，这是宝马集团在德国本土之外建立的第一个具备铸造车间的发动机厂。北京奔驰国产化率已经超过六成，目前正在加快新厂房建设，准备投产多款有竞争力的紧凑型豪华车。
在这种背景下，二线豪车品牌最近纷纷旗帜鲜明地祭出国产化大旗、推动国产化项目落地。
早在2012年10月，国家发展和改革委员会核准了奇瑞捷豹路虎乘用车项目，投资总额109亿元，落户江苏常熟。
近期通用全球总裁艾克森亲自宣布于2015年在上海金桥兴建新的凯迪拉克工厂。上海通用汽车总经理叶永明称，未来5年内至少每年引入一款凯迪拉克全新产品。
最渴望成功，表现最为激进的是日系英菲尼迪。2013年，英菲尼迪把宝马中国[微博]区营销副总裁戴雷招至麾下，期待改变现状。戴雷加盟，确实带来了立竿见影的效果，今年上半年英菲尼迪销售13954辆，达2013年总销量的82%，同比增长130%。除大规模推广品牌，大力赞助《爸爸去哪儿》和《舌尖上的中国》等栏目外，英菲尼迪还选择与东风汽车(4.28,0.39,10.03%)联姻，双方合作的第一款国产车将于年底在湖北襄阳工厂正式下线。
日系豪车三强的其他两位选手，即雷克萨斯和讴歌虽然没有同胞英菲尼迪激进，但也在快马加鞭实施国产化。雷克萨斯与广汽本田合作，讴歌与广汽集团(8.33,0.06,0.73%)合作，项目都落户在广州。
相比这些豪车品牌国产化，沃尔沃是最彻底的，干脆卖给了中国自主品牌吉利，并凭此跻身政府采购名录，成为政府采购名录中唯一有洋品牌血统的豪车品牌。业内分析人士认为，沃尔沃的高速发展最值得期待。
国产化的好处
对豪车品牌来说，国产化是面子里子双丰收的工程，既能赚吆喝，又能得实惠，好处多多。
从本质上讲，豪车需求符合马斯洛需求理论。除了优秀质量和性能给用户相对稳定可靠的安全感外，豪车代表一个人的财富、身份和地位，满足人的虚荣心，是人类面子工程的重要部分，体现用户的与众不同和出类拔萃。
或许正是这些因素培育了豪车品牌高高在上的独特个性，使得豪车成为车市上傲慢与偏见的代名词，造成买卖存在较大心理隔阂。这种隔阂，在售后服务上体现得更为明显：一方面是豪车品牌觉得自己质量可靠，较难出现问题；另一方面是让消费者觉得豪车在华售后服务缺乏保障。
如果硬要给国产化面子工程带一个冠冕堂皇的帽子，那就是国产化体现了豪车品牌对中国市场的高度重视，对中国消费者的尊重，准备入乡随俗，实现本土化，与中国融为一体。
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