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伴随着汽车消费市场逐渐从卖方市场向买方市场转移，新车销售放缓，在厂家高目标的压力下，市场供过于求的情况导致经销商生存状况迅速恶化，致使双方矛盾不断加剧，经销商开始寄望于修改《办法》为自己争取更多利益。
据上述消息人士透露，新《办法》未来或从多个方面为经销商“松绑”。比如，在网络规划上，未来汽车厂商不得强行对经销商在经营预测、网点布局方案、网络建设进度及建店、软件和硬件、售后服务标准等方面作出要求；在商务政策方面，汽车厂商不得强行搭售汽车或配件产品，也不得对经销商的广告宣传方式、费用支出等方面作出强行规定；主机厂与授权经销商的合同签订周期也将从目前的一年一签有所延长，或为五年一签。
此外，在广受关注的经营模式上，修订稿也提出了鼓励发展汽车超市、汽车电商等多元化渠道模式，鼓励售后市场放开，推动经销商维修转型升级等内容。
不过，值得关注的是，此前备受争议的“授权经营”原则仍未动摇，经销商的多项经营行为仍将在主机厂或总经销商的授权下展开。在中国汽车流通协会副秘书长罗磊看来，“授权经营并不仅仅在中国存在，在欧美、日本等发达国家也都用的这一种模式，经销商与厂商在合作过程中，肯定需要有相关的规定约束，因此不可能轻易打破。”
经销商期待配套细则出台/
“修订内容虽然放开了经销商的多方面权利，但实际上，只要授权经营模式不变，汽车厂商就一直掌控着游戏规则，大部分经销商还是不会轻举妄动。”西南地区一位经销商人士向《每日经济新闻》记者举例分析，“在一二线城市，上海大众、一汽-大众等合资品牌网点多达十几家，厂商可以选择的经销商太多，经销商如果主动降低标准或者代理多个品牌，就可能会被‘断粮’，排除在授权经营体系之外。”
而在三四线城市，目前一些灰色二级网点或将因为新《办法》的到来而获得合法身份，但由于这些网点并未纳入厂商的正规管理体系，因此消费者从购车到售后等多个环节可能都面临风险。基于此，此前一汽大众、东风日产等多家汽车厂商都对这些网点进行了强行清理。对此有观点认为，二级网点的合法化应该需要有更多政策细则规范，才能为消费者权益提供保障。
此外，业界普遍看好的“售后改革”也并未让经销商欢欣雀跃。“从现在的情况来看，放开很容易造成销售商之间责权划分难界定。”一位华东地区的经销商向记者表示。
根据今年9月18日交通部等十个部委联合发布的《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》第十一条内容规定，“汽车生产及其授权销售、维修企业（包括进口汽车经营企业）不得限制、干预消费者自主选择维修企业和维修服务，不得以汽车在‘三包’期限内选择非授权维修服务为理由拒绝提供维修服务。”
“这意味着，未来没有出三包期的车辆去其他地方维修，出现问题后我们也需要负责，这不公平。”上述华东地区的经销商认为，由于目前不同品牌经销商之间的用户维修信息并不互通，经销商难以判定问题出在哪个环节，因此责权归属“一刀切”并不合适，有可能带来各种纠纷争议。
有观点指出，现行的《办法》已经运行了十年之久，相关政策环境都是在这一基础上形成的，因此随着新的《办法》出台，需要更新和优化相关的政策配套措施，为新《办法》提供一个可操作的产业环境。
责任编辑：张娣
